Flugvorbereitungen für den Simulatorflug 

Allgemeines:

Wie das Wort Simulation ja schon ausdrückt soll am PC die Beherrschung eines Verkehrsflugzeuges oder eines anderen Fluggerätes simuliert werden. Dies sollte so weit wie möglich an die Realität angelehnt geschehen. 

In der Realität sieht das dann so aus, dass die Flightcrew nur für die Vorbereitungen ca. 90 Minuten benötigt. Hier die Details abzuhandeln würde für uns PC-Piloten zu weit führen. Aber auch wir sollten uns ernsthafte Gedanken machen, was wir alles an Vorbereitungen zu treffen haben, um einen Flug so realitätsnah wie möglich durchführen zu können.

folgende Unterlagen sollten steht's griffbereit sein:

• Checklisten 

• Kartenmaterial (SID / Enrouts / STAR / Approach)

• Wetterberichte

Flugplanerstellung:

Wir als VA-Piloten fliegen nicht plan- und ziellos durch die Lüfte, sondern müssen uns an unseren vorgegebenen Flugplan halten. In unserem Flugauftrag steht dann aber auch meist nur: Pilot XYZ fliegt von A nach B.

Genau an diesem Punkt beginnt die Flugplanung!!

• Wie ist das Wetter am Start- Zielflughafen und unterwegs?

• Wie groß ist die Entfernung?

• Wie viel Treibstoff brauche ich für diese Strecke?

• Welche Flughöhe ist am sinnvollsten?

• Welche SID 

• Welche Route

• Welche STAR?

zum Wetter:   

der einfachste Weg am Flugsimulator Wetter zu generieren ist die Möglichkeit, sich das aktuelle Wetter über "Real Weather" aus dem Internet herunter zu laden. 

Um einen Vorab-Wetterbericht des Zielflughafens zu erhalten gibt es mehrere Möglichkeiten. Am einfachsten ist der Weg über Programme wie "SerfInfo", das nach Eingabe des ICAO-Codes des Zielflughafens das aktuelle Wetter ausgibt. Dies geschieht dann als METAR-String, der erst wieder entschlüsselt werden muss. Auch hierfür gibt es hilfreiche Pogramme wie METAR-Translator. Nach Eingabe des Strings, wird dieser "verständlich" wiedergegeben.

zur Entfernung bzw. Route: 

auch hier wieder mehrere Möglichkeiten der Routenberechnung. Die einfache Möglichkeit über den Routenplaner des FS. Hier werden Start- und Zielflughafen eingetragen und der FS berechnet die Flugroute über Luftstraßen im unteren bzw. oberen Luftraum. Der Nachteil hier ist, dass der FS keine SID und STAR kennt

Eine weitere Möglichkeit führt uns wieder zu Add-On Programmen wie die Time-Tables von Ultimate-Airlines, oder aber andere Routenplaner wie etwa "RouteFinder". Auch hier müssen die SID und STAR nachträglich in den Flugplan eingearbeitet werden. Nach der Routenplanung wissen wir jetzt auch die Entfernung und können uns daran machen das benötigte Fuel zu berechnen.

zur Treibstoffberechnung: 

auch hier wieder der Hinweis auf nützliche Programme, die die Berechnung erleichtern. Da wäre z. B. Keroplan. Aber es geht auch ohne Zuhilfenahme von Programmen. Hierzu gibt es eine relativ einfache Faustformel:

Maximales Startgewicht x 5% je Flugstunde.

Hier ist alles drin (Taxiing, Start, Steigflug Reiseflug, Sinkflug und Landung). Beispiel: Boeing 737-400: Max TO-Weight 68 Tonnen, Flugdauer 2 Stunden. 68 t x 5 % = 3,4 X 2 Stunden = 6,4 Tonnen. Hierzu wird noch eine Reserve von 5 Tonnen dazu gezählt. Für unser Beispiel würden wir als 11,4 Tonnen Kerosin tanken.

Anzumerken wäre zur Treibstoffberechnung noch, dass der Verbrauch der einzelnen Flugzeuge sowie auch der Verbrauch bei baugleichen Type z. 737-400 stark variieren kann. Dies liegt an den unterschiedlich programmierten Air-Files. Es ist deshalb sehr ratsam, immer mit dem gleichen Flugzeugmuster zu fliegen. Zum Einen wird die Beherrschung des Fliegers mit zunehmender Stundenzahl immer besser und zum Anderen wird auch die Treibstoffberechnung vereinfacht, da man für die einzelnen Strecken direkte Vergleichswerte hat, und auf Erfahrungswerte zurückgreifen kann.

zur Flughöhe:

hier gilt: so schnell wie möglich nach oben und solange wie möglich dort bleiben. Jeder Jet fliegt in großen Höhen am wirtschaftlichsten. Bereits eine Flugzeit von nur 10 Minuten auf FL 300 oder FL 330 kann mehr Kerosin sparen (trotz Steigflug dahin), als ein Routing über 30 Minuten auf nur FL 220.

Bei der beabsichtigten Flughöhe müssen noch einige Kriterien beachtet werden. So gibt es die "Halbkreisflughöhen", die unbedingt eingehalten werden müssen. Seit dem 24.01.2002 wurde der Luftraum oberhalb von FL 290 neu gestaffelt. Die linke Tabelle zeigt den Luftraum nach bisheriger Verticalstaffelung (CVSM (Conventional Vertical Separation Minimum)) in der rechten Tabelle die neue Staffelung gemäß RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum).

 Die Tabelle wurde von ivao.aero-DE übernommen. Näheres kann hier nachgelesen werden

Des weiteren sollten auch die Höhenwinde Beachtung finden. Gerade für FS 2002-Piloten eine wirklich interessante Angelegenheit, da diese jetzt mit dem Realem Wetter geladen werden können. Es kann deshalb von Nutzen sein, lieber nicht die optimale Höhe zu wählen, sondern lieber etwas tiefer zu fliegen, um einen eventuellen Rückenwind ausnutzen zu können. Wie sich der Wind auf die unterschiedlichen Geschwindigkeiten (GS / IAS / TAS) auswirken kann, kann hier nachgelesen werden. 

zu SID:  (standard instrument departure routes):  

dies sind fest vorgegebene Abflugstrecken, die dazu dienen, den Luftraum rund um den Airport schnellstens und sicher zu verlassen. Sie sind so gewählt, dass Lärmschutz für die Flughafenanrainer gewährt ist und auch, um evtl. Hindernissen wie Berge etc. nicht zu nahe zu kommen. 

Diese SID's werden den jeweiligen Airport-Charts entnommen. Die Auswahl richtet sich nach der Abflugrichtung der Rwy und dem anschließendem Routing. SID's haben immer eine individuelle Bezeichnung. So z. B. ALB4N (Allersberg Four November) für einen Abflug auf der Runway 26 R in München. Diese SID endet am VOR ALB (Allersberg) und wird dann geflogen, wenn die Flugroute in Richtung Norden verläuft. Das VOR ALB sollte dann auch der erste Waypoint im weiteren Flugverlauf sein.

Und so sieht die SID dann im PFD (Primary-Flight-Display) und im FMC aus:

Der Flugweg führt durch die Punkte DM060, DM063 zum VOR ALB. IM FMC wird dies auch dargestellt, Ebenso die Höhenangaben, die einzuhalten sind. Erst der Richtung der Rwy folgen bis zu einer Höhe von 1900 Fuß AGL (über Grund), oder einer Entfernung von 3.5 NM vom Platz VOR (DMN). In den Karten steht hier meist "whichever is later",  Die Höhenangabe im FMC 7000A, bedeutet, der Wegpunkt DM063 sollte in einer Höhe von 7000 Fuß, das A bedeutet "or above", oder höher, überflogen werden. In den Charts steht generell als Steigfluganweisung für München 7000 Fuß. Dies kann natürlich jederzeit durch den ATC (Controller) je nach Bedarf geändert werden. 

Bei Online-Flügen teilt man dem ATC das Erreichen dieser Höhe mit und erhält dann weitere Anweisungen.

zum Streckenflug:  

dieser führt über die Luftstraßen (enroute) die, wie schon erwähnt, strikt einzuhalten sind. Auch diese Luftstraßen haben eine Bezeichnung wie z. B. 4 B, oder 12 Y, wobei der Buchstabe als englische Farbe bezeichnet wird. Hier also "four blue", oder "twelve yellow". Diese Luftstraßen können sehr lang sein und in ihrem Verlauf werden sehr viele VOR's und Intersection's überflogen. 

Da in manchen Gebieten der Erde z. b. über Ozeane oder Wüsten keine UKW-Sender bestehen bzw. die Reichweiten nicht ausreichen, sind fast alle Streckenpunkte neben den Frequenzangaben der VOR'S auch mit Erdkoordinaten versehen. Dadurch können alle Punkte und Intersections, aber auch Pflichtmeldepunkte oder Kreuzungen der Luftstrassen über den Meeren mit 10er Breiten- oder Längengraden in das FMC eingespeichert und beim Überfliegen erkannt werden.

Manche Luftstraßen liegen parallel zu einander, um mehrere Flugzeuge auf gleichem Flightlevel (FL) unterzubringen. Bei der Auswahl der Luftstrassen wählt man möglichst eine direkte Verbindung zum Ziel, sofern nicht Wettereinschränkungen  z. B. starke Höhenwinde (jetstream), oder eine Schlechtwetterfront  einen Umweg erfordern.

zu STAR (standard instrument arrival routes): 

Beim Anflug auf den Zielflughafen verlässt man an Intersections die Luftstrassen und fliegt, über die wiederum exakt einzuhaltenden STAR, zum IAF (Initial Approach FIX). Von hier aus wird dann der Anschneidepunkt des ILS angeflogen.

hier die STAR WLD4M (Walda Four Mike) im PFD und im FMC für den Anflug auf die Rwy 26 R in EDDM

hier das Routing dazu:

An der Intersection ROKIL wird die Luftstraße verlassen. Weiter geht es zum NDB MIQ (MIKE), von dort zum IAF oder hier IF26R. Dies ist der Punk der uns direkt auf das ILS der 26R führt.

Die Höhenangaben im FMC bei IF26R bedeuten wieder: hier sollte eine Mindesthöhe von 4600 Fuß oder etwas drüber eingehalten werden. Die 1486 Fuß sind die Platzhöhe. MA26R ist der Punkt, der bei einem MA (missed Approach) angesteuert werden muss. Von hier aus wird dann erneut die STAR abgeflogen. Außer ATC gibt Vektoren für einen neuen Anflug vor.

zum Kartenmaterial: 

da auch der FS 2002 zwar einen sehr guten Flugplaner mitbringt, der auch die Luftstraßen im unteren und oberen Luftraum kennt und beachtet, aber leider noch keine SID oder STAR- Datenbank beinhaltet ist es für eine halbwegs vernünftige Flugplanung unerlässlich, sich die Karten für die jeweiligen Flughäfen zu besorgen. Hier ist auch wieder das Internet eine guter Lieferant. Für die deutschen Flughäfen findet man bei ivao.aero alle nur erdenklichen Unterlagen und Karten die benötigt werden. Die Karten die in der German Airports Reihe mitgeliefert werden sind auch sehr detailliert und durchaus ausreichend. 

Wie ihr seht, ist etwas mehr Realismus doch mit einigem Arbeitsaufwand verbunden. Dies beginnt bei der Einholung des Wetters, daraus resultierend die Abflugrichtung und evtl. Reiseflughöhe. Je nach Startrichtung die SID. Dann sollte man sich Gedanken über den "Spritverbrauch" machen. Das Wetter am Zielort checken. Karten für unterwegs griffbereit haben, falls eine unplanmäßige Landung notwendig werden sollte. Über mögliche Ausweichflughäfen hat man sich natürlich schon vorher informiert:-). Bei Online-Flügen ist es auch immer wieder möglich, dass die ausgefeilte Flugplanung von den Controllern zunichte gemacht wird. Man möchte schön seine STAR abfliegen, aber der Controller meint dann, man solle doch lieber gleich Richtung VOR XYZ fliegen und von dort aus dann mit Kurs 123 weiter Richtung ILS. Wehe dem, der keine Karten hat und zig mal nachfragen muss, wo denn das VOR XYZ ist, wie er denn dorthin kommt und welche Frequenz dieses VOR hat. Hat man sich jedoch das Kartenmaterial zurechtgelegt, genügt ein Blick und die Sache ist gegessen:-). Der Controller freut sich, dass er nicht alles haarklein erklären muss, und der Pilot beweißt, dass er sich schon vor seinem Flug Gedanken gemacht und auf so manches vorbereitet ist. 

Alle freuen sich...........is es nich toll :-))))

In diesem Sinne wünsche ich immer 

eine gute Vorbereitung 

und gebt den Überraschungen keine Chance!!!

Werner

zum Seitenanfang